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EL FERROCARRIL DE LA COSTA DE CHIAPAS
Elsa Hernández Pons
Coordinación Nacional de Monumentos Históricos, INAH
 Las
líneas del ferrocarril han permitido obtener información valiosa para los
trabajos arqueológicos
de recorrido de superficie y prospección, como apuntan algunos investigadores,
entre ellos Frans Blom, Carlos Navarrete y muchos más que sería largo
enumerarlos. En el caso (Hernández, 1984), al realizar un recorrido por las
tierras bajas de Tabasco y Chiapas, la referencia a la vía del tren fue básica
en la localización de sitios arqueológicos. Además, me permitió acumular
experiencias que redundaron en la investigación de esta importante vía de
comunicación en la historia reciente de la costa de Chiapas.
En relación a la historia de los ferrocarriles en el
Estado de Chiapas, don Fernando Castañón es quien mejor resume el origen del
Ferrocarril Pan-Americano en Panorama histórico de las comunicaciones en
Chiapas, 1951.
Chiapas posee una variada topografía y diversidad en
los tipos de comunicación y transporte, que han sido descritos por diversos
autores. Encontramos el uso del mecapal, los caminos peatonales y los
arrieros; también animales de tiro, caminos y veredas para automóviles y
camiones; aviación en zonas agrestes y de malos caminos; canoas que surcan por
la red de esteros y canales de la costa; así como los caminos de hierro o FFCC,
que son una importante alternativa para el comercio, a pesar de lo lento de su
servicio actual.
El recorrido que realicé por la costa de Chiapas en
1986 y 1987 tenía como objetivo central el registro de todo el patrimonio
arquitectónico histórico relevante con vistas a su preservación.
Las estaciones de tren eran sólo una de las
posibilidades de arquitectura a registrar y describir. Se catalogaron sólo
seis de ellas en la costa, de muy variada fábrica y materiales constructivos.
Al realizar la búsqueda bibliográfica encontré que
muchas de las estaciones del ferrocarril se reportan como suprimidas hacia
1977, y otras más cambiaron su nombre, como lo registra Ferrocarriles
Nacionales de México (1977).
HUIXTLA
 Huixtla
es la más relevante de las estaciones ferroviarias del Panamericano y la de
mayor dimensión; fue inaugurada en 1908. Construida con muros de piedra en dos
niveles, tiene techo de bóveda, riel y losa de concreto, y pisos de cemento.
Es una larga y ancha crujía que consta de sala de
espera, oficina y un andén techado como bodega, en la que hay una escalera de
madera que conduce al segundo nivel, compuesto por 5 habitaciones comunicadas
entre sí. La oficina y taquilla constan de dos habitaciones intercomunicadas y
una escalera de acceso al segundo nivel.
La fachada resalta la arquitectura, ya que los
vanos de ambos niveles presentan enmarcamientos de arco escarzano y jambas de
ladrillo resaltado, las cuales se utilizaron también a modo de cornisa para
rematar exteriormente ambos niveles. Hay una falsa pared de ladrillo cuyo
aplanado se pinta constantemente.
Generalidades estilísticas.
Todas las estaciones del tren ocupan un lugar
central dentro de la población. La mayoría de ellas son pequeñas y construidas
de tabique con un aplanado exterior y techos de dos aguas de lámina de zinc,
que originalmente debió ser de teja de barro. Todas presentan un espacio para
taquilla, pero algunas sólo tienen un muro ochavado con vanos de ventana con
reja.
El momento histórico e ideológico que conlleva la
realización del Ferrocarril Panamericano, así como el paralelismo que se da en
el país limítrofe sureño de Guatemala, ya que en 1888 se inaugura un puente
provisional internacional sobre el Río Suchiate denominado "Nicolás Dighero"
que unió las estaciones "Ayutla" de Guatemala y "Suchiate" de México (Solís,
1952).
El sentido panamericano de este ferrocarril se ha
diluido con el tiempo, y nos costó trabajo identificar esa línea férrea que
muchos autores llaman Ferrocarril del Sureste y otros lo distinguen como su
ramal Sureste Pacífico.
Los antecedentes de este ideal panamericano se
remontan a la Carta de Jamaica (1815); los congresos de Panamá (1826),
I de Lima (1847-48), Continental de Repúblicas Latinoamericanas (1856), II de
Lima (1864-65), de Caracas (1883), de Río de Janeiro (1887), y el
Internacional de Derechos Sudamericanos (1888); las Conferencias
Interamericanas: Primera o Congreso Panamericano en Washington (2 octubre 1889
a 19 abril de 1890), que creó la Unión Internacional de Repúblicas Americanas,
y su Segunda en México (22 de octubre de 1901 al 22 de enero de 1902); así
como otras tantas reuniones entre 1906 y 1948, de las cuales entre el 30 de
marzo y el 2 de mayo de ese año (1948) se creó el sistema regional actual al
adoptarse la Carta de la OEA.
Inmerso en este desarrollo histórico, habrá que
recordar que en Chiapas, entre 1821 y 1824, se proclamó el Plan de Chiapa
Libre, que finaliza el 12 de septiembre de 1824 con la anexión de la
Provincia de Chiapas a la nación mexicana.
Este aspecto nos remite necesariamente al manejo de
los ideales de unión hispanoamericana que inspiró Simón Bolívar, como la
posibilidad de desarrollo pleno, en lo económico y político, de los países
Centro y Suramericanos (Sánchez Ochoa, 1873).
La construcción de ferrocarriles formó también parte
del impulso económico que planteaba Porfirio Díaz (entre 1876 y 1911) basado
en el capitalismo liberal. Hasta 1897 se habían tendido 13, 584 km. de vía, de
las 578 que existían cuando asumió el poder. México era entonces el primer
país de Latinoamérica en comunicaciones ferroviarias.
Para el sur de la República sabemos que desde 1942
se tenía la idea de un tendido de ferrocarril que uniera las costas del Golfo
y del Pacífico por el Istmo de Tehuantepec. El llamado Ferrocarril del Istmo
de Tehuantepec se inauguró en 1894, fecha en que se otorgó la concesión para
realizar el de Ixtepec, Oaxaca, hasta Suchiate, Chiapas.
Otros ramales quedaron sólo en proyectos, como el
que describe Enrique Santibáñez (1911, pp. 25-26), quie relata que hasta 1911
sólo se habían construido 25 km. de un ferrocarril interoceánico que se
originaba en el Puerto de Arista, y, según el proyecto, debería pasar por la
ciudad de San Cristóbal y terminar en el Puerto de Frontera, Tabasco. Mas la
empresa quebró al iniciarse la ascensión a la Sierra Madre, habiendo tendido
sus rieles sólo en la parte plana de la costa. Además, al cambiar la capital a
Tuxtla Gutiérrez, se juzgó más práctico buscar una salida al Istmo por
carretera, abandonando la idea, muy costosa y difícil, de subir el tren a
Tuxtla Gutiérrez.
Datos obtenidos de la pagina:
http://morgan.iia.unam.mx/
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